Ansaldo A-300 (wersja A-300-2, dwumiejscowa)

Autor: Sebastian Nowosad. Ostatnia aktualizacja Feb. 2, 2018, 9:14 a.m.

Tagi:

Ansaldo A-300 (wersja A-300-2, dwumiejscowa)

Włoski samolot rozpoznawczo - bombowy, zaprojektowany i produkowany w zakładach Ansaldo w Genui w 1919 roku. Pod względem konstrukcyjnym samolot ten bazował na wcześniejszych modelach SVA. Zrezygnowano z dotychczas wykorzystywanych przez wytwórnię silników SPA-6a, a zastosowano motor Fiat A-12 o mocy 300 KM (stąd w nazwie liczba "300"). Prototyp zbudowano i oblatano w połowie 1919 roku. Powstało kilka wersji tego modelu: oprócz wyżej wymienionych były to A-300-3, wersja trzyosobowa, A-300-4, zmodernizowana, dwuosobowa wersja modelu A-300-2. Samoloty te (A-300 i A-300-2) nie zostały przyjęte na wyposażenie lotnictwa włoskiego. Produkowane były głównie na eksport i powstało około 700 egzemplarzy (we wszystkich wersjach).


We wrześniu 1919 r. podjęto decyzję o zakupie licencji na produkcję samolotów Ansaldo A-300-2 w Polsce. Spośród zgłoszonych do konkursu kilku wytwórni, produkcję powierzono Zakładom Mechanicznym Plage i Laśkiewicz (ZMPiL) w Lublinie. Umowa licencyjna obejmowała 200 egzemplarzy. Na początku 1920 r. podpisano umowę pomiędzy ZMPiL a Socjeta Anonima FIAT na dostawę 200 silników (A-12) tej marki. W omawianych latach w Polsce znalazł się jeden samolot wzorcowy sprowadzony do kraju przez por. pil L. Rayskiego i inż. Witolda Rumbowicza. W związku z tym, że eskadry wywiadowcze doposażone zostały w samoloty Bristol F2B i Breguet XIV, priorytetem dla zakładów krajowych była budowa myśliwców A.1 "Balilla". Seryjna produkcja A-300-2 podjęta została dopiero pod koniec 1921 r.

Tak na łamach "Lotnika" nr 11 z 1924 r. oceniał konstrukcję samolotów Ansaldo A-300 inż. Władysław Zalewski:

"Dotychczas, jako konstruktor innej fabryki płatowcow, wstrzymywałem się od krytyki tych maszyn, aby mię nie posądzano o tendencyjność i zwalczanie konkurencji. Uważam jednak, iż konkurencja pomiędzy istniejącemi fabrykami płatowców nie istnieje u nas, bo każda zawsze ma i będzie miała tyle pracy, ile przyjąć może. Konkurencja zaś pomiędzy konstruktorem polskim a zagranicznym jest jeszcze wykluczoną ponieważ panowanie w Polsce zagranicznych typów maszyn lotniczych jest przesądzonem na dłuższy czas. Opierając się na powyższem rozumowaniu, a przeczytawszy w „Kurjerze Poznańskim" wiadomość o tem, iż rzeczoznawcy stwierdzili winę konstrukcji płatowców Ansaldo w większości nieszczęśliwych wypadków z nimi, pozwolę sobie własne zapatrywania w tej sprawie wypowiedzieć.

Jeszcze parę lat temu, gdy się miały pojawić na lotnisku w Warszawie pierwsze płatowce „A 300'", oglądałem rysunek profilu skrzydła tego płatowca, oraz jego dane charakterystyczne. Odrazu uderzyło mnie to, że profil zastosowano słaby, mający mały współczynnik największej siły nośnej (Kyma), a dano mu wielkie obciążenie na jednostkę .powierzchni. Wynik takiej kombinacji był do przewidzenia następujący: wielka szybkość przy lądowaniu, a więc trudne i ryzykowne lądowanie; ociężałość w locie przy szybkości cokolwiek zmniejszonej; niski pułap; niemożność przeciążania płatowca. — Druga rzecz co mnie tak samo zdziwiła, to jak „na oko" już nawet szacowany, za mały ogon. Później przeliczyłem dla tego ogona współczynnik, podług którego sam obliczałem powierzchnie ogonów płatowców; wypadł o wiele mniejszy. Byłem więc przekonanym, że ogon jest za mały. Płatowiec ten musiał więc być słabo statecznym przy nawet normalnej szybkości lotu a całkiem niestatecznym przy szybkości zmniejszonej, szczególniej przy lądowaniu. W moich oczach płatowiec ten stał się odrazu zdyskwalifikowanym. Późniejsza paroletnia obserwacja, zdaje się, zupełnie potwierdziła moje wnioski.

Podzieliwszy się wtedy swemi spostrzeżeniami z kolegami, przyszedłem do przekonania, iż muszą istnieć jakieś wyższe względy, dla których ten typ płatowca został uznany za najlepszy dla polskiej armji i naturalnie wobec tego nie próbowałem wszczynać żadnej przeciwko nim akcji, uważając, że byłaby ona bez rezultatu. O ile mi było wiadomo, inicjatywa, obrania tego typu płatowca nie wyszła z wojskowych kół lotniczych. Zresztą nie do mnie należało oceniać płatowce. Niestety, szkoda, że ci, którzy decydowali, nie zwrócili uwagi na wady, które były tak oczywiste i wynikające już z rysunku płatowca.

Teraz, jeżeli do opisanych powyżej wad płatowca powstałych wskutek błędnych założeń aerodynamicznych przy jego projektowaniu, dodać błędy konstrukcyjne i błędy wykonania, objawiające się w tem, iż u płatowców „A 300". jak i u „Balilla" obrywają się łatwo podwozia, łamią się koła i zdarzały się jakieś defekty w locie, wskutek których lotnicy tracili życie, pozatem jeżeli dodać, że pomieszczenie dla lotników i amunicji jest w płatowcach tych za ciasne, i że siła nośna ich jest, jak dla wymagań wojska, mała, można wyciągnąć wniosek, że takich płatowców nie powinno się nawet darmo przyjmować dla wojska i bezwzględnie powinno się przerwać ich dalszą fabrykację. Fabryka wyrabiająca ja powinna przejść już dawno na wyrób innych, bezpieczniejszych i łatwiejszych do pilotowania płatowców.

To o płatowcach. A silniki ich? Niektóre z nich pracują doskonale, co do większości ich można jednakże takież wnioski ostateczne wysunąć, jak co do płatowców. Oglądałem wiele skandalicznych defektów silnikowych, stosowanych na płatowcach „A 300". Defekty te były najrozmaitsze i pochodziły tak z konstrukcji, jak z materjałów albo z wykonania. Zbadanie ich daje ciekawy materjał praktyczny dla inżyniera. Gdyby nie było obaw co do pewności materjałów i pewności wykonania płatowców „A 300", możnaby ich stateczność poprawić przez zwiększenie powierzchni stateczników i sterów wysokości, co najmniej o ~ 20%. Drobne wady konstrukcyjne można też poprawić, tylko wad wynikających z nieodpowiedniego doboru profilu skrzydeł niema sposobu usunąć, chyba przez całkowitą zamianę skrzydeł na inne, ale pytanie czy całość wartąby była takiej przeróbki.

Konstrukcja:

Samolot wywiadowczy, jednosilnikowy, dwumiejscowy, dwupłatowy o konstrukcji drewnianej z kabinami odkrytymi i podwoziem stałym.

Silnik

FIAT A-12, o mocy 300 KM (220 kW), chłodnica czołowa, jak w Ansaldo A.1. Cztery zbiorniki paliwa: główny i jeden pomocniczy w kadłubie, a pozostałe dwa opadowe umieszczone w środkowej części płata górnego.

Skrzydła

Dwudźwigarowe, w poszyciu płóciennym. Komora płatów była konstrukcji dwuprzęsłowej, ze stojakami wiążącymi płaty wykonanymi z okrągłych rur stalowych o przekroju kroplowym i dodatkowo usztywniona drutem.

Stery

Jak w samolocie A.1 "Balilla", jednak poszycie było płócienne.

Kadłub

konstrukcji podłużnicowo - wręgowej, pokryty sklejką, a w okolicy silnika blachą. Przekrój kadłuba trójkątny, zbliżony do A.1 "Balilla". Podwozie z osią dzieloną (dwuosiowe), usztywnione dodatkowo zastrzałami w układzie "V". Amortyzacja sznurem gumowym, a płoza ogonowa wykonana z półresora.

Uzbrojenie

1 k. m. pilota Vickers wz.09, kal. 7,7 mm. Obserwator miał 1 lub 2 k. m. na obrotnicy Lewis wz.15, kal. 7,7 mm. Pilot miał zapas amunicji w ilości 200, a obserwator 384 (4 ładownice talerzowe po 96 pocisków) sztuk. Ładunek bomb wynosił od 72, do około 174 kg.

Dane taktyczno - techniczne:

Wymiary:
- Rozpiętość skrzydeł - 11,24 m
- Długość - 8,30 m
- Wysokość - 2,98 m
- Powierzchnia nośna - 41,00 m2
Masa:
- Masa własna - 1200 kg
- Użytkowa - 450 kg
- Całkowita - 1670 kg
Osiągi:
- Prędkość - Vmax = 195 km/h
- Pułap - 3800 m

Jeśli posiadają Państwo materiały, które mogą uzupełnić lub wzbogacić artykuł prosimy o kontakt za pomocą

Źródła:

 Jankiewicz Z., Malejko J., Samoloty i śmigłowce wojskowe – A, Encyklopedia Lotnictwa Wojskowego, t. 2, Warszawa 1993.
 Morgała A., Samoloty wojskowe w Polsce 1918-1924, Warszawa 1997.
 Lotnik, nr 11, 1924 r.


Fotografie:
http://wp.scn.ru/en/ww15/o/1205/29/0



Wszelkie materiały tekstowe umieszczone w serwisie bequickorbedead.com stanowią własność intelektualną i są prawnie chronione prawem autorskim oraz innymi przepisami dotyczącymi ochrony własności intelektualnej. Natomiast materiały i fotografie nadesłane przez Czytelników pozostają ich własnością, a Właściciele serwisu nie przypisują sobie do nich praw autorskich.

Informujmy, że zgodnie z przepisami ustawy z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych (Dz. U. z 2006 r. Nr 90, poz. 631 z późn. zm.), kopiowanie, modyfikowanie, powielanie i wykorzystywanie zawartych na stronie bequickorbedead.com materiałów tekstowych (w tym umieszczanie na innych stronach internetowych), zarówno w całości jak i we fragmentach, wymaga pisemnej zgody twórców witryny.

Zobacz podobne artykuły: