Początki lotnictwa w Polsce.

Autor: Sebastian Nowosad. Opublikowano May 12, 2017, 6:35 p.m.

Tagi:

Początki lotnictwa w Polsce.

Pierwsze polskie jednostki lotnicze powstały jeszcze przed formalnym odzyskaniem przez Polskę niepodległości, w obliczu klęsk militarnych państw zaborczych. Były one owocem inicjatywy samych lotników, którzy dążyli do zabezpieczenia i przejęcia pozostawianego przez armie zaborców mienia lotniczego. Dlatego też często za datę powstania lotnictwa polskiego uważa się dzień 1 listopada 1918 roku, gdy Polacy opanowali i zajęli lotnisko w Krakowie wraz ze znajdującym się w nim sprzętem.

Powszechnie zdawano sobie sprawę, że przejęcie na lotniskach opuszczanych przed okupantów zapasów płatowców, silników lotniczych oraz zaplecza materiałowo-technicznego i warsztatów będzie podstawą i jedynym w tym czasie źródłem uzyskania sprzętu lotniczego dla formowania przyszłego lotnictwa polskiego . Uwidacznia to ogromna dbałość o nie dopuszczenie do rabunku i zniszczenia mienia czy porwania samolotów przez austriackich pilotów podczas opanowywania podkrakowskiego lotniska Rakowice . Przejęty tam sprzęt liczył ok. 50 samolotów, jednak z uwagi na odległość tego lotniska od frontów znajdował się tam sprzęt głównie szkolny. Były to przeważnie samoloty szkolne typu Hansa-Brandenburg (100 KM), maszyny wywiadowcze Hansa-Brandenburg C I (do przewozu poczty i kurierów), Albatros C I i C II (Oeffag), kilka Albatrosów B I i B II oraz jeden Lohner B. II. Samoloty te były z znacznej mierze wyeksploatowane i w nie najlepszym stanie technicznym. Jednakże owa zdobycz pozwoliła już w kilka dni po zajęciu lotniska na sformowanie pierwszej na wyzwolonych ziemiach polskich jednostki lotniczej pod nazwą "I Bojowej Eskadry Lotniczej", do której poczęło się zgłaszać wielu ochotników wywodzących się z armii austriackiej. Utworzono tam również "III Bojową Eskadrę Lotniczą", która już 22 listopada 1918 r. wyruszyła do Lwowa, oraz zorganizowano duże warsztaty remontowe sprzętu lotniczego .

W tym samym czasie przejęto kolejne lotnisko, znajdujące się koło miejscowości Hureczko pod Przemyślem. Dokonała tego nieliczna grupa Polaków służących w stacjonującej tam austriackiej lotniczej kompanii zapasowej. Uprzedzono zamiar ucieczki austriackich pilotów-instruktorów drogą powietrzną z lotniska i właściwie bez oporu przejęto całe jego wyposażenie wraz ze sprzętem, a załodze austriackiej polecono udać się pociągiem do Wiednia. Wkrótce jednak, na wieść o zbliżających się oddziałach ukraińskich musiano się stamtąd ewakuować. Dowódca grupy lotników polskich, por. pil. Wiktor Robotycki polecił skompletować załogę by ratować 12 przejętych po Austriakach samolotów i przerzucić je drogą powietrzną na lotnisko krakowskie. W nocy z 2 na 3 listopada usprawniono wszystkie maszyny, które rano były gotowe do startu. Odlot odbył się jednak w obliczu nacierających Ukraińców i zdołano wystartować jedynie dziesięcioma z nich. Bezpośrednio na lotnisko w Rakowicach dotarło jedynie sześć załóg, ponieważ dwa samoloty rozbiły się po drodze na skutek defektów silnika, a dwie przymusowo lądując koło Bochni dotarły do Krakowa dopiero w późniejszym czasie .


Po tym wydarzeniu lotnisko w Hureczku zostało na krótko opanowane przez Ukraińców. Po odbiciu go przez oddział polski w dniu 12 listopada na opuszczonym lotnisku Polacy przejęłi już tylko niewielką część wyposażenia warsztatów.




style="display:inline-block;width:728px;height:90px"
data-ad-client="ca-pub-2131866513589342"
data-ad-slot="9124313742">


W Lublinie Polska Organizacja Wojskowa (dalej POW) w dniu 5 listopada przejęła z rąk austriackiego dowódcy wszystkie obiekty tamtejszego lotniska wraz z wyposażeniem i sprzętem lotniczym. Zabezpieczono m. in. hangar parku lotniczego z pięcioma samolotami typu Fornier Lloyd C I wraz z bogatym zapleczem paliwa, smarów i części zamiennych. Stacja lotnicza w Lublinie po przeprowadzeniu werbunku ochotników, została w końcu listopada 1918 r. przemianowana na "Oddział Lotniczy w Lublinie", a następnie na "2 Eskadrę Lotniczą" .

Przejęcie lwowskiego lotniska Lewandówka planowane było przez członków POW już od połowy października 1918 r. Jednakże w chwili załamania się władzy austriackiej we Lwowie plany polskich lotników pokrzyżowała szybka akcja wojsk ukraińskich, które opanowały miasto między 31 października a 1 listopada. Podjęte przez Polaków pertraktacje z austriackim komendantem lotniska w sprawie jego dobrowolnego przekazania wraz ze znajdującym się tam parkiem lotniczym spotkały się z kategoryczną odmową. Co więcej, komendant skłonny był raczej przekazać lotnisko stronie ukraińskiej. Polskim lotnikom udało się jednak zmusić do wycofania Ukraińców chcących opanować lotnisko, wobec czego jego komendant zdecydował się na przekazanie obiektu wraz z parkiem lotniczym Polakom. Już 5 listopada pierwsza polska załoga (por. pil. Stefan Bastyr i por. obs. Janusz de Beaurain) wystartowali z lotniska Lewandówka, na zdobytym tam samolocie Hansa-Brandenburg C I do pierwszego lotu bojowego w historii rodzącego się właśnie polskiego lotnictwa wojskowego .


Przejęty park lotniczy w Lewandówce liczył łącznie 18 samolotów nadających się do naprawy. Wśród nich przeważały starsze roczniki maszyn wywiadowczych Hansa-Brandenburg C I (z silnikami Austro-Daimler 180 KM), jeden SPAD i kilka Nieuportów. Przejęto również 20 zapasowych silników różnych typów oraz podzespoły i elementy do produkcji płatowców typu Brandenburg C I i silników lotniczych . Zestaw ten 5 listopada wzbogaciła kolejna maszyna Hansa-Brandenburg C I, którą na lwowskim lotnisku wylądował pilot austriacki nie wiedząc, iż znajduje się już ono w rękach polskich.

Już 6 listopada ruszyły warsztaty remontowe sprzętu lotniczego (od 9 do 21 listopada naprawiono tam 13 samolotów oraz przeprowadzono gruntowny remont 11 silników), a w dniu następnym utworzono II Bojową Eskadrę Lotniczą we Lwowie. Zaznaczyła ona swój udział w walkach o polskość Lwowa wykonując od 5 do 22 listopada 69 lotów bojowych i zapewniała łączność oblężonego miasta z Naczelnym Wodzem i Krakowem .


Już na początku listopada wieści o rozbrajaniu austriackich żołnierzy w Krakowie i Lublinie oraz o trwających we Lwowie walkach z Ukraińcami dotarły do Warszawy, gdzie już od wczesnej jesieni działała tajna grupa "Związku Lotników". Jej członkowie, głównie polscy lotnicy z rozbrojonych przez Niemców formacji polskich na wschodzie, nawiązali kontakt z pracownikami cywilnymi lotniska i w ten sposób uzyskał dokładne dane o ilości sprzętu, rozlokowaniu warsztatów, hangarów i magazynów. 9 listopada powołali oni sztab, który miał pokierować akcją przejęcia lotniska na Mokotowie, gdzie znajdował się duży niemiecki park lotniczy oraz szkoła obserwatorów. 11 listopada polska delegacja udała się na lotnisko z żądaniem natychmiastowego przekazania przez Niemców sprzętu i zabudowań. Zdecydowana postawa Polaków w trakcie pertraktacji prowadzonych przez ppłk. pil. Zygmunta Studzińskiego w obecności delegata niemieckiej Centralnej Rady Żołnierskiej, doprowadziła do opuszczenia lotniska przez załogę niemiecką w dniu 15 listopada. Lotnisko wraz z całą infrastrukturą i majątkiem ruchomym zostało przekazane stronie polskiej. Mimo, że niemieckiemu personelowi udało się uszkodzić wcześniej część wyposażenia i sprzętu (m. in. lotnicze aparaty fotograficzne), to jednak w ręce polskie dostało się bogate wyposażenie szkoły obserwatorów z siedemdziesięcioma samolotami różnego typu (Brandenburg, Oeffag, Albatros, Rumpler) oraz zasobnymi składami materiałów i części zapasowych, które miały ogromną wartość dla dopiero organizowanych w tym czasie eskadr. W oparciu o przejęty sprzęt utworzono tam również Centralne Warsztaty Lotnicze .

Powstanie niepodległego państwa polskiego i ukonstytuowanie się jego władz naczelnych wywarło ogromny wpływa na społeczność Wielkopolski. Po listopadowych wydarzeniach w Niemczech w 1918 r. doszło do ogromnej aktywizacji polskich tajnych organizacji w Poznaniu (POW, Straż Ludowa, Oddziały Służby Bezpieczeństwa). 27 grudnia 1918 r. wybuchło tam powstanie, a następnego dnia utworzono Dowództwo Sił Zbrojnych byłego zaboru pruskiego. W kręgu jego zainteresowania znajdowało się oczywiście przejęcie lotniska Ławica pod Poznaniem, które w końcu grudnia 1918 r. stanowiło ostatni bastion niemieckiego oporu w rejonie Poznania. Na Stacji Lotniczej w Ławicy stacjonował niemiecki 4 Zapasowy Oddział Lotniczy, gdzie magazynowano samoloty, pomocniczy sprzęt lotniczy, części zamienne i materiały techniczne. Podejmowane próby pokojowego porozumienia w sprawie opuszczenia lotniska spotkały się z oporem niemieckiej załogi, która grożąc wysadzeniem Fortu nr VII na Łazarzu (skład bomb lotniczych) usiłowała ewakuować do Frankfurtu nad Odrą sprawne samoloty, paliwo lotnicze i sprzęt. Zapobiegła temu sprawnie przygotowana akcja polskich oddziałów pod dowództwem por. Andrzeja Kopy, przeprowadzona w nocy z 5 na 6 stycznia 1919 r. Odniesiony sukces sprawił, że Ławica okazała się najbardziej wartościową bazą lotniczą, jaką Polakom udało się przejąć po zaborcach. W tamtejszych hangarach i warsztatach znaleziono prawie siedemdziesiąt zdatnych do użycia samolotów (głównie typu Albatros, Rumpler, DFW) i kilkadziesiąt silników lotniczych wraz z częściami zapasowymi, 20 karabinów maszynowych i amunicji. Powstańcy przejęli też ogromny hangar sterowcowy, znajdujący się w Winiarach, gdzie odnaleziono około 300 różnych typów płatowców bez silników (w większości wywiadowczych i szkolnych oraz kilka myśliwskich i bombowych zdemontowanych w skrzyniach), spośród których sporo po zamontowaniu silników mogło być wykorzystanych. Przejęto również wspomniany Fort nr VII z dużym zapasem bomb lotniczych, ponadto żywność, benzynę lotniczą, olej i sprzęt pomocniczy (m. in. polowe hangary).

Remont samolotów rozpoczęto warsztatach Stacji Lotniczej Ławica już w styczniu 1919 r. Wkrótce udało się zmontować m. in. osiem Albatrosów B II, trzynaście DFW C V oraz kilka Halberstadt CL II. W przeciągu 1919 r. montowano m. in. również maszyny: Albatrosy (D II, D III, D Va), Fokkery (E V/D VIII, D VII) i Pfalz D VII. W 1920 roku omawianą Stację opuściło łącznie około 215 zmontowanych i 97 wyremontowanych samolotów, jak m. in. Albatrosy (B II, CI, CIII, CVII, CIIII, DIII, JI), AEG (CIV, JI, NI, CV), Fokker D VII, Halberstadt (CLII, CL IV, CLV), LVG (CII, CV, CVI, CLII), Morane i Nieuport .

Przejęty w poznaniu sprzęt pozwolił na utworzenie pierwszych wielkopolskich eskadr. Już od 12 lutego formowano 1. wielkopolską eskadrę polową (dalej wlkp. esk. pol.) Następnie, od 14 lutego rozpoczęto formowanie 2. wlkp. esk. pol wyposażonej w osiem samolotów wywiadowczych Halberstadt CL II i CL V oraz jeden myśliwski Albatros D III. Od 6 marca tworzono 3. wlkp. esk. pol. (samoloty typu LVG C V, C VI i Halberstadt CL II, Gotha G IV), a od 25 maja 1919 r. 4. wlkp. esk. bojową, posiadającą początkowo trzy samoloty myśliwskie: Fokker D VII, Fokker E V i Albatros D II (później wyposażoną w myśliwskie SPAD 7 C1 zakupione z demobilu francuskich sił powietrznych) .

Liczbę samolotów polskiego lotnictwa powiększały tez nieznacznie zdobycze frontowe na skutek prowadzonych działań bojowych, ale i też dobrowolnych lub nawet pomyłkowych przelotów na stronę polską. Na przykład wyniku działań wojennych na wschodzie przejęto w kwietniu 1919 r. w Lidzie i Wilnie Porubanku maszyn typu Nieuport 23C1 i 24bisC1 oraz jeden w pełni sprawny samolot typu Anatra Anasal (wszystkie samoloty myśliwskie Nieuport jakie znalazły się w Polsce w latach 1918-1920 pochodziły ze zdobyczy wojennych).

Wielkie nadzieje wiązano także z lotniskami pomorskimi. Jednakże opanowanie w drugiej połowie stycznia 1920 r. lotnisk w Toruniu, Bydgoszczy, Grudziądzu i Pucku nie przyniosły stronie polskiej żadnych zdobyczy sprzętowych czy materiałowych. Zastano tam jedynie puste hangary i obiekty koszarowe, bowiem Niemcy dużo wcześniej wywieźli cały majątek ruchomy i materiały przedstawiające znaczniejsza wartość użytkową . Pozostawiono jedynie kilka wraków, które dla okupantów nie przedstawiały żadnej wartości, jak np. w Pucku, gdzie z porzuconych szczątków zdołano odbudować wodnopłat Friedrichshafen FF-33H i samolot Fokker .

Szczegółowy bilans przejętego po zaborcach sprzętu i wyposażenia lotniczego opracowała w lutym 1919 r. Sekcja Żeglugi Napowietrznej Departamentu Technicznego Ministerstwa Spraw Wojskowych. Bilans wykazał, iż łącznie uzyskano 217 kompletnych samolotów, które należały aż do 30 różnych typów (w tym 27 produkcji niemieckiej, austriackiej lub węgierskiej, 3 francuskiej) . Według kolejnego, skorygowanego spisu sporządzonego przez Inspektorat Wojsk Lotniczych w Warszawie w marcu 1919 r. podano, iż po zaborcach uzyskano ogółem 200 samolotów, w tym tylko 9 myśliwskich, 100 wywiadowczych, 70 szkolnych i 21 już wcześniej wycofanych z eksploatacji. Podano jednocześnie, iż tylko 12 maszyn nadaje się do natychmiastowego użytku.

Należy tym miejscu dodać, iż na zdobytych na różnych lotniskach samolotach zamalowywano czarne krzyże i zastępowano je własnymi znakami rozpoznawczymi, jak np. czerwono-biała tarcza w Warszawie, czy też czerwona litera "Z" na białym tle w Krakowie. Stosunkowo szybko znakowanie ujednolicono, bowiem już 1 grudnia 1918 r. rozkazem Nr 38 szefa Sztabu Generalnego wprowadzono jednolity dla całego polskiego lotnictwa wojskowego znak rozpoznawczy w postaci biało-czerwonej szachownicy, która do dziś jest najważniejszym symbolem polskiego lotnictwa .

Ani jakość, ani ilość przejętego po zaborcach sprzętu lotniczego nie pozwalała na wyposażenie regularnych wojsk lotniczych. Ponadto istotnym problemem (oprócz największej tym czasie bolączki, czyli braków kadrowych w postaci wyszkolonych pilotów i obserwatorów) był brak części zamiennych do samolotów. W obliczu zagrożenia ze strony Niemiec i Sowieckiej Rosji władze polskie podjęły starania o zakup przynajmniej części potrzebnych samolotów i sprzętu lotniczego za granicą (realizacja zakupów za granicą oraz wszystkie zagadnienia związane z zaopatrzeniem wojsk lotniczych leżały od grudnia 1918 r. w kompetencjach wspomnianej już Sekcji Żeglugi Napowietrznej MSWojsk.) . Z nabyciem pozornie nie było trudności, ponieważ składnice państw Ententy i pokonanych państw centralnych przeładowane były sprzętem używanym. Problem leżał raczej w kwestii finansowej, czyli na wynegocjowaniu niskiej ceny i korzystnych warunków spłaty, najchętniej na warunkach kredytowych. Ponadto, pewną trudność sprawiało pozyskiwanie samolotów w liczbach odpowiadających kryterium unifikacji wyposażenia w eskadrach. Posiadanie zróżnicowanego sprzętu utrudniało bowiem jego eksploatację i zmniejszało dyspozycyjność bojową jednostek. Z różnym powodów nie można było także liczyć na zaopatrywanie się w jednym kraju, więc uzupełniano zakupy tam, gdzie było to możliwe. W ten sposób wytworzyła się specyficzna mozaika typów samolotów używanych w polskim lotnictwie wojskowym w latach 1918-1920. Pamiętać należy także, iż zakupy te realizowano w sytuacji narastającego zagrożenia i coraz to nowych konfliktów zbrojnych. Już od początku swojego istnienia lotnictwo polskie było bowiem zaangażowane na froncie południowo-wschodnim w walki z oddziałami ukraińskimi, w Wielkopolsce w walkach z Niemcami, z Rosją radziecką na wschodzie czy też w konfrontacji z Czechosłowacją na Śląsku Cieszyńskim oraz na Litwie, po tzw. buncie gen. Żeligowskiego .

Pierwsze zakupy sprzętu lotniczego dokonywane były w Austrii, co umożliwiały wcześniejsze kontakty Polaków z Galicji z austriackimi przedstawicielami przemysłu i wojska. Pertraktacje handlowe rozpoczęto niemal bezpośrednio po zawieszeniu broni, bowiem już 29 listopada 1918 r. polski attaché wojskowy w Austrii otrzymał polecenie pilnego nawiązania kontaktów z tamtejszymi wytwórniami sprzętu lotniczego posiadających w magazynach gotowe samoloty (Oeffag, Wiener Karoserie Fabryk, Phönix). Oczywiście sprawa zakupów samolotów musiała być realizowana dyskretnie i za gotówkę. Pierwszą ofertą była propozycja dostawy wystosowana 31 grudnia 1918 r. przez wytwórnię Oeffag (Oesterreichische Flugzeugfabrik A.G. w Wiener Neustadt) . Wysłana do Wiednia Specjalna Misja Wojskowa uznała ostatecznie propozycję zakładów Oeffag za najlepszą i już 13 I 1919 r. została podpisana pierwsza umowa na dostawę 12 samolotów myśliwskich Albatros DIII. Ogółem zakupiono 38 sztuk tego modelu (ostatnie zostały wysłane po Polski 20 listopada 1920 r.). Decyzją Szefa Sekcji Żeglugi Napowietrznej z 20 listopada 1920 r. zrezygnowano z dalszych zakupów z tego źródła .




style="display:inline-block;width:728px;height:90px"
data-ad-client="ca-pub-2131866513589342"
data-ad-slot="9124313742">


Dość osobliwym rynkiem były Niemcy dysponujące samolotami nowoczesnymi, w wielu przypadkach budowanymi po zawarciu rozejmu w XI 1918 r. Zakupów samolotów dokonywano początkowo drogą nieoficjalną, wskutek nieuregulowanych jeszcze spraw traktatu pokojowego. Ponadto, każdorazowy zakup wymagałby zezwoleń Międzyalianckiej Komisji Kontroli Państw Ententy . Obchodzono więc zakazy na różne sposoby, bowiem Niemcy sprzedawali samoloty półlegalnie komu się dało. Dodatkową trudnością w tym przypadku była także forma płatności (gotówka przy odbiorze). Nie zapewniano także większych dostaw jednej konstrukcji, lecz wyprzedawano bardzo zróżnicowany sprzęt.

W lutym 1919 r. Inspektorat Wojsk Lotniczych w Warszawie polecił dowódcy Wojsk Lotniczych byłego zaboru pruskiego, aby za pośrednictwem kilku poznańskich firm nawiązał kontakty z najbliżej położonymi wytwórniami sprzętu lotniczego w Niemczech (Ostdeutsche Albatros Werke w Pile). Już wkrótce po dokonaniu ustalonych przedpłat pieniężnych niemieccy piloci fabryczni droga powietrzną (oficjalnie "błądząc") dostarczali samoloty na lotnisko w Ławicy, gdzie po sprawdzeniu ich stanu technicznego przez polskich mechaników dokonywano transakcji (jednym z takich pilotów był kpt. Siegfried von Bismarck, potomek Kanclerza). W ten sposób (włączając zakupy z roku 1920) sprowadzono do Polski około 20 Fokkerów D VII oraz kilkadziesiąt samolotów wywiadowczych, głównie typu AEG CIV, DFW CV i LVG CV . Transakcje z Niemcami załatwiała również Misja kpt. pil. Wiktora Willmana (przedstawiciela Departamentu III Żeglugi Powietrznej), wysłana w tym celu do Gdańska.


Należy tu dodać, iż zdarzały się także zakupy nieoczekiwane, m. in. 20 kwietnia 1919 r. pod Częstochową wylądował samolot Hannover Roland CL III, którego niemiecki pilot wyraził chęć sprzedania maszyny za gotówkę. Sytuacja ta nie była przypadkiem odosobnionym, a liczbę w ten sposób dostarczonych samolotów szacuje się na kilkanaście sztuk. Działo się tak, ponieważ Niemcy zdawali sobie sprawę z tego, że wkrótce będą rozbrojeni a posiadane samoloty będą zmuszeni wydać sprzymierzonym .

Kolejne rynki, amerykański, francuski, włoski i brytyjski, zostały spenetrowane i poddane analizie. W efekcie powstał raport z 24 września 1919 pt. "Stan Rynków Przedmiotów Lotnictwa Wojskowego w Państwach Ententy" podpisany przez płk. W. Malinowskiego . Przy wyborze źródeł kolejnych zakupów kierowano się zarówno kryteriami technicznymi, politycznymi i handlowymi. Stąd też zaangażowano się w zakupy we Francji, we Włoszech i w Wielkiej Brytanii, powołując w tych krajach Misje Wojskowe Zakupów, których zadaniem było nawiązywanie kontaktów handlowych z producentami sprzętu lotniczego, dokonywanie zakupu i organizowanie transportu do kraju.


Misję Wojskową Zakupów gen. Jana Romera skierowano do Paryża w marcu 1919 r. , gdzie nawiązała kontakty z Komitetem Narodowym Polski i gen. Józefem Hallerem. Na podstawie porozumień z 23 kwietnia i 14 czerwca 1919 r. rząd francuski otworzył do dyspozycji Misji kredyt w wysokości 100 mln. franków, będący kredytem celowym przewidzianym wyłącznie na zakup materiałów wojennych z zapasów demobilizacyjnych armii francuskiej. Przede wszystkim pokryto z niego należność za wcześniejsze dozbrojenie Armii Polskiej gen. Hallera we Francji, która już od kwietnia 1919 r. wysyłana była do Polski. W jej skład wchodziło siedem kompletnie wyposażonych eskadr (pięć wywiadowczych, jedna myśliwska i jedna niszczycielska) i jeden ruchomy park lotniczy. Trzy eskadry wywiadowcze posiadały w wyposażeniu samoloty typu Breguet XIV A2, dwie kolejne - Salmsony 2A2, eskadra niszczycielska posiadała maszyny typu Breguet XIV B2, natomiast myśliwską wyposażono w Spady 7 C1 . Łącznie z "błękitną armią" przybyło do Polski 110 samolotów, co stanowiło poważna siłę bojową, która pod względem liczby i nowoczesności znacznie przewyższała eskadry krajowe .

W drugiej połowie czerwca 1919 r. Polacy kupili także ze składów demobilizacyjnych Francji pełne wyposażenie dla trzech eskadr (dwóch wywiadowczych i myśliwskiej) w postaci trzydziestu samolotów Breguet XIV A2 i piętnastu typu SPAD 7C1 oraz ruchomego parku lotniczego . Transport tych samolotów dotarł do Polski w końcu września 1919 r.

Kolejnego zakupu we Francji dokonano w lutym 1920 r. Jednak zamiast pożądanych 177 samolotów udało się zakupić na warunkach kredytowych z francuskich składów demobilizacyjnych jedynie czterdzieści maszyn Breguet XIV A2, cztery samoloty szkolne typu Nieuport 18 i pięćdziesiąt nadających się do naprawy silników lotniczych . Ponadto z zapasów mobilizacyjnych lotnictwa francuskiego zakupiono za gotówkę czterdzieści kompletnych myśliwców SPAD 13C1. Jednakże zakupy te przyszły do Polski z dużym opóźnieniem. Breguety dotarły dopiero jednak między październikiem a grudniem 1920 r., natomiast SPADy polska strona odebrała dopiero w sierpniu i wrześniu 1920 r. w Cherbourgu . Dodać należy, iż otrzymano wówczas także bezpłatnie 20 myśliwców Fokker DVII, ale dotarły one jeszcze później, bowiem w 1921 r.). Ostatni zakup w omawianym czasie miał miejsce 10 czerwca 1920 r., gdy zakupiono z francuskich prywatnych wytwórni trzydzieści dwa samoloty szkolne typu Nieuport 18 i Caudron GIII wraz z częściami zamiennymi.

Misja prowadziła też od maja do sierpnia 1919 r. rozmowy z Komisją Likwidacyjną Amerykańskiego Korpusu Ekspedycyjnego w sprawie zakupu 148 samolotów (Breguet XIV A2 i SPAD 13 C1), które w trakcie wojny Amerykanie nabyli od Francji. Choć Komisja Likwidacyjna oficjalnie nie zgodziła się na wysyłkę sprzętu wojennego do Polski, to jednak kilka sztuk SPAD-ów używanych w polskim lotnictwie posiadały zamalowane amerykańskie oznaczenia .

W lipcu 1919 r. szef polskiej Misji Wojskowej Zakupów we Włoszech, gen. inż. Eugeniusz Kątkowski otrzymał polecenie podjęcia rozmów z tamtejszymi właścicielami wytwórni sprzętu lotniczego oraz przedstawicielami włoskiego rządu. Spośród oferowanych do sprzedaży różnych typów samolotów członkowie Misji wybrali myśliwiec Ansaldo Balilla A-1 oraz samolot wywiadowczy SVA-9/10. Wybór ten został zaakceptowany w sierpniu przez polskie władze. Łącznie zakupiono 75 maszyn , których pierwszy transport dotarł do Warszawy z styczniu 1920 roku. Kolejną umowę na zakup dziesięciu myśliwców Ansaldo A-1 podpisano z Włochami w dniu 24 kwietnia 1920 r.

Z początkiem 1920 roku z niespodziewaną pomocą dla Polski wystąpiła Wielka Brytania. Rząd brytyjski zdecydował bowiem o przekazaniu stronie polskiej znaczna ilość uzbrojenia, jako dar od króla Jerzego V. Dla lotnictwa oznaczało to przejęcie trzydziestu w pełni wyposażonych i uzbrojonych samolotów, w tym dwadzieścia dwa myśliwce (po dziesięć Sopwith 5F.1Dolphin i 2F.1Camel, dwa SE-5a), dziesięć samolotów wywiadowczych De Havilland DH-9 . Transport samolotów zakończono w maju 1920 r., jednakże brakuje zupełnie wiadomości, co się stało z Camelami. Udokumentowany jest bowiem tylko jeden tego typu samolot, który latał w 7 Eskadrze, ale był on prywatną własnością amerykańskiego pilota kontraktowego w Polsce Kennetha Murraya .

W kwietniu 1920 r. Polska Misja Wojskowa Zakupów utworzyła swą filię w Londynie i już 10 czerwca podpisano tam umowę z prywatną firmą Handley Page na dostawę 75 samolotów typu Bristol F.2B Fighter. Samoloty dotarły do Polski w okresie od 15 lipca do 20 sierpnia 1920 r. Kolejny kontrakt na dostawę, tym razem 30 samolotów typu Bristol F.2B Fighter oraz silników, podpisano z tą samą firmą już 14 sierpnia 1920 r. Reasumując, z Wielkiej Brytanii do polskiego lotnictwa trafiło łącznie 135 samolotów oraz 80 silników lotniczych .

Liczba sprowadzanych samolotów nie zaspokajała w pełni rosnących potrzeb polskiego lotnictwa. W związku tym, pragnąc jednocześnie uniezależnić się od dostaw z zagranicy, podjęto w kraju próby uruchomienia produkcji samolotów. Początkowo w warsztatach lotniczych we Lwowie (wypuściły 10 maszyn typu Hansa-Brandenburg CI), Warszawie i Krakowie budowano z różnym skutkiem niewielkie serie zmodyfikowanych kopii znanych konstrukcji zdobycznych. Produkcję licencyjną na skalę przemysłową zdołano uruchomić jednak dopiero po zakończeniu działań wojennych z Rosją sowiecką, w Zakładach Mechanicznych Plage i Laśkiewicz w Lublinie. Budowane tam jednak samoloty włoskie Ansaldo A-1 i A-300 zyskały jednak niedobrą sławę .




style="display:inline-block;width:728px;height:90px"
data-ad-client="ca-pub-2131866513589342"
data-ad-slot="9124313742">


Samoloty, jakie znalazły się w latach 1918-1920 w polskim lotnictwie wojskowym charakteryzowały się ogromną różnorodnością typów. Było to głównym powodem tego, iż do końca 1920 r. nie udało się centralnym władzom lotniczym zunifikować istniejących eskadr pod względem wyposażenia. Ponadto, nastąpił w tym czasie prawie zupełny zanik specjalizacji eskadr, bowiem jednostki myśliwskie realizowały zadania rozpoznawcze i szturmowe, podczas gdy samoloty wywiadowcze podejmowały zarówno walki powietrzne, jak i bombardowania. Na ten stan rzeczy miał wpływ również fakt, że ponad połowę posiadanego sprzętu stanowiły wywiadowcze dwupłaty, będące w istocie wielozadaniowymi samolotami bojowymi.

Mimo realizowanych zakupów, przez cały omawiany okres brakowało sprzętu lotniczego. Samoloty tracono w dużej liczbie nie tylko w efekcie działań bojowych, ale i zniszczonych w wyniku najróżniejszych zdarzeń losowych. Co więcej, samoloty zdobyczne w Polsce w większości należały do starszej lub średniej generacji, których żywot po dostarczeniu na front był bardzo krótki. Działo się tak m. in. na skutek nadmiernej i często niewłaściwej eksploatacji silników lotniczych (z konieczności np. do silników lotniczych dolewano oleju rycynowego, kupowanego w aptekach), których również brakowało, przez co liczba sprawnych samolotów była niewielka. Wiele dobrych samolotów wobec braku części zamiennych było unieruchomionych . Braki te uzupełniano w miarę istniejących możliwości. Jednakże tylko w nielicznych eskadrach zdołano osiągnąć przewidziane formalnie obowiązującym etatem stany samolotów. Ponadto realna liczba samolotów w eskadrze zazwyczaj nie odzwierciedlała jej faktycznej siły bojowej, gdyż maszyny były wyeksploatowane. Niekiedy, jak zwykli mawiać ówcześni lotnicy, był to "złom" lub "latające trumny" .

Rzeczywistą wartość wytrzymałościową i techniczną wielu samolotów ujawniły dopiero działania bojowe. Ponadto, częsta zmiana lotnisk związana z szybkim tempem przemieszczania się wojsk i wiążąca się z tym niewystarczająca ilość własnych środków transportu samochodowego powodowały, iż przy konieczności szybkiego opuszczenia lotniska eskadry traciły dużo cennego sprzętu, wyposażenia i części zamiennych, które niszczono, by nie dostało się w ręce nieprzyjaciela. W dodatku eskadry korzystały najczęściej z przygodnych, małych lotnisk i lądowisk, pełnych nierówności i przeszkód terenowych. W związku z tym, że ówczesne samoloty nie posiadały hamulców, szczególnie podczas lądowań poważnie uszkadzano lub tracono wiele maszyn. Brak części zamiennych powodował, że ruchome parki lotnicze nie funkcjonowały adekwatnie do potrzeb, natomiast ogromne zróżnicowanie sprzętu sprawiało wiele trudności mechanikom lotniczym i samym pilotom, którzy często musieli zasiadać za sterami maszyn, na których w ogóle nie zostali przeszkoleni.

Na zakończenie należy jednak stwierdzić, że choć pod względem ilościowym polskie lotnictwo wojskowe w latach 1918-1920 było niewystarczające stosunku do istniejących potrzeb, to zapewniło ono siłom zbrojnym zdecydowaną przewagę w powietrzu, co zresztą okupiło znacznymi stratami. Szacuje się, że tylko w 1920 r. zostało zestrzelonych około 60 polskich samolotów, natomiast w okresie od listopada 1918 r. do 18 października 1920 r. zginęło 120 pilotów i obserwatorów, co stanowiło 27% personelu latającego.


Źródła:

http://bequickorbedead.cba.pl/poczatki_lotnictwa_w_polsce.html

Zobacz podobne artykuły: